Режим "F" в проблемной АКПП (W168). Пути решения.

30.01.2019 22:00

Мой новый К! пришёл и был успешно внедрён. Косяк у старого пакета оказался вполне типичный:

Отламывает вот этот участок. Ещё на двух пакетах с других машин точно такой косяк. На третьем пакете повреждение несколько иное.
Ради интереса взвесили 4 пакета. Один новый и три убитых. По весу все четыре К1 примерно одинаковые :

Где-то от 1539 до 1543 грамма. То есть разница в пределах погрешности китайских весов :blush:

. Новый К1 оказался самый легкий. :trollface:

Визуально тоже разницы не обнаружили никакой. Поэтому поддерживаю коллегу Macho про усиление К1:

macho писал(а):Про прочность это похоже миф

30.01.2019 22:20

Yauheni писал(а):Новый К1 оказался самый легкий

Хм. Но тогда зачем было менять номер данной детали!?
Тогда вопрос следующий напрашивается, были тачки которым два раза меняли к1 с учётом того что первый раз установлена обновлённая к1.

Третий момент , немцы люди не глупые ведь конструкторское вмешательство должно быть таким что бы все размеры остались те же и, соответственно должна была быть доработка по сплаву или изменение внутри барабана, где-то то убавили где-то добавили. Новый барабан идёт со всеми потрохами вот их бы изучить и внутренне часть корпуса.

30.01.2019 23:16

Пандаведь писал(а):Ксати хотел поинтересоваться, а потроха вытаскивали.

Да, но в принципе этого делать не обязательно, пакет не успевает сильно нагреться ввиду приличного веса железки и умелого сварщика.
Полуавтоматом я бы не советовал варить.

31.01.2019 00:05

Хм. Но тогда зачем было менять номер данной детали!?

Даймлер меняет номера деталей при смене поставщика той самой детали либо ее изменении конфигурации, не всегда это бывает с целью деталь улучшить, чаще сэкономить. Простой пример, радиатор интеркуллера w202, до 98г он шел алюминиевые цельнолитой, потом его заменили на пластиковые с алюминиевым центром, как результат последний постоянно доставляет проблемы, травит местам сочленения пластик-алюминий.
Таких примеров много. Иногда возможно что то усовершенствуют.

Тогда вопрос следующий напрашивается, были тачки которым два раза меняли к1 с учётом того что первый раз установлена обновлённая к1.

На моей памяти нет, потому что нету этих машин в такси, и в основном народ ездит 10 000 в год, а на 150 000- 200 000 обычно хватает и заводского K1, т.е. при пробеге 10к это 15-20 лет...

Третий момент , немцы люди не глупые ведь конструкторское вмешательство должно быть таким что бы все размеры остались те же и, соответственно должна была быть доработка по сплаву или изменение внутри барабана, где-то то убавили где-то добавили. Новый барабан идёт со всеми потрохами вот их бы изучить и внутренне часть корпуса.

Лучше написать что они не менее расчетливы. А что до остального если бы вы в руках этот К1 подержали мне кажется эту чушь не писали бы.

31.01.2019 00:45

Пандаведь писал(а):должна была быть доработка по сплаву или изменение внутри барабана, где-то то убавили где-то добавили.

Ну...у нас нет карманной металлургической лаборатории.Никак не можем испытать металл на текучесть,сжатие и растяжение.Ни прессов, ни печей, у нас нет :blum1:

. Можно было оценить визуально и взвесить.Так и сделали. Все пакеты выглядят и весят одинаково. Поэтому ,скорее всего,нет никакого усиленного K1. Просто у него такой ресурс,что машина быстрее уйдет "в люди",чем износится замененный К1.

macho писал(а): а на 150 000- 200 000 обычно хватает и заводского K1

как-то так.

31.01.2019 11:58

macho писал(а):Да, но в принципе этого делать не обязательно, пакет не успевает сильно нагреться ввиду приличного веса железки и умелого сварщика.

А как потом при сборки регулировать зазоры между фрикционами? На сколько я знаю там спец инструмент нужен!

macho писал(а):Лучше написать что они не менее расчетливы. А что до остального если бы вы в руках этот К1 подержали мне кажется эту чушь не писали бы.

macho да я с Вами не спорю, да, в руках держал только свой разорваный барабан так что сравнить не было возможности. У меня барабан крякнул где-то на 130 тыс. Сейчас уже 232 вот и настораживает. (
Тьфу тьфу надеюсь на лучшее.

31.01.2019 15:38

Пандаведь если вы разобрали свой барабан и варите его то ничего там регулировать не надо.

31.01.2019 22:24

macho с машиной все в порядке тьфу тьфу, коробку личили 3-4 года назад. Мой старый барабан остался в сервисе, проблема такая же как и у Евгения. Интересуюсь чисто из любопытства.

01.02.2019 21:06

Вот кое-какая инфа,по проблемам АКПП 722.7,взятая с сайта "Трансмиссионной компании АТP SHOP". Красным выделил интересный момент.Возможно,это и есть начало мифа об усиленном К1. Инженеры MB,зная о проблеме,скорректировали настройки электроники,без изменения самого К1. Ну и рекомендации: НЕ ГАЗУЙ НА НИЗКИХ СКОРОСТЯХ :blum1:

Типичные проблемы "железа" MB 722.7

Мерседесовская коробка 7-й серии отметилась такими "детскими" болезнями:

1. Барабан сцепления К1

Из-за конструктивных особенностей коробки и гидроблока, на одном из этапов засоренияи старения электрики подаваемое избыточное давление на этот пакет разрывает поршнем металл барабана (справа) или вырывает стопорное кольцо, что приводит к проскальзыванию и необходимости замены всего комплекта корзины сцепления К1.

Проблема проявляется в увеличивающейся "задумчивости" проскальзывающих фрикционов на первой скорости. Профилактика - своевременная чистка гидроблока, а лучше - своевременная замена фрикциона блокировки гидротрансформатора, если коробка отходила 150 - 200 ткм. Типично, что главным способом лечения этой болезни сам Мерседес избрал запрет водителю перегружать коробку на низких скоростях, "подкрутив" настройки компьютера в последующих выпусках.

2. - Электронная плата гидроблока ремонтируется. Для диагностики и оценки ремонта требуется снять коды ошибок. Замена датчиков платы или проводки соленоидов требует квалификации мастера и возможностей программирования кодировки платы под VIN автомашины. Платы обычно не заменяются, а принимаются в ремонт. Коды ошибок неисправностей: OBD-II.

Мультитроник 722.7 В плату введены датчики-сенсоры, соленоиды с проводкой + вся электроника управления автоматом. Датчики часто выходят из строя из-за металлической и фрикционной взвеси в масле и перегревов.

Сами платы Мерседес довольно капризны - не любят влагу, перепады температур, металлическую стружку в масле, и непрофессиональных электриков, залезающих под капот. Диагностика каждый раз находит разные причины нештататной работы. Диагностировать болезнь точнее можно только после снятия кодов ошибок. Платы успешно ремонтируются .

соленоид 722.7На плате 5 соленоидов, 4 взаимозаменяемые: - шифт-соленоиды, переключающие скорости (служат долго) и один - соленоид блокировки муфты (ТСС), включающий блокировку гидротрансформатора. Этот соленоид первым выходит из строя из-за грязи поступающей от изношенной блокировки муфты гидротрансформатора.

01.02.2019 21:19

Yauheni я когда в эту контору позвонил, они три раза перекрестились и сказали что этими машинами и коробками мы не занимаемся. :trollface:

01.02.2019 21:24

Пандаведь писал(а):я когда в эту контору позвонил, они три раза перекрестились и сказали что этими машинами и коробками мы не занимаемся.

Ну так оно и понятно...Сейчас все сервисы заняты ремонтами DSG от Вагена :lol:

. Не до Мерсовских 722 :trollface:

01.02.2019 21:28

Yauheni писал(а):Ну так оно и понятно...Сейчас все сервисы заняты ремонтами DSG от Вагена . Не до Мерсовских 722

Прошу заметить это было 3-4 года назад :trollface:

01.02.2019 21:32

Пандаведь писал(а):Прошу заметить это было 3-4 года назад

ШО??? До сих пор не починили? Жесть :lol:

01.02.2019 21:59

Yauheni писал(а):ШО??? До сих пор не починили?

Да не

сделал в другой канторе, уже 100 тысяч накатал :lol:

на новом к1. Когда акпп сказала привет, искал кому отдать,

Yauheni писал(а):с сайта "Трансмиссионной компании АТP SHOP"

Им звонил одним из первых.

02.02.2019 16:16

Проблема проявляется в увеличивающейся "задумчивости" проскальзывающих фрикционов на первой скорости. Профилактика - своевременная чистка гидроблока, а лучше - своевременная замена фрикциона блокировки гидротрансформатора, если коробка отходила 150 - 200 ткм. Типично, что главным способом лечения этой болезни сам Мерседес избрал запрет водителю перегружать коробку на низких скоростях, "подкрутив" настройки компьютера в последующих выпусках.

Это ж чистая реклама - приезжайте к нам чистить гидроблок))))) И где запрет на нагрузки?!)) И при чем тут трансформатор вообще?!)) В общем чушь это собачья. И еще, сколько не разбирал 722.7 - грязи в них ни разу не видел.. Стружку, куски металла - да, а вот грязи не было никогда.

02.02.2019 16:43

hartmann222 писал(а):Это ж чистая реклама - приезжайте к нам чистить гидроблок))))) И где запрет на нагрузки?!)) И при чем тут трансформатор вообще?!)) В общем чушь это собачья.

Самое интересное, что они ещё копируют с друг друга и каждый на своём сайте размещает :trollface:

А золотники из за чего подклинивать могут тогда, если грязи нет?

02.02.2019 21:08

А кто сказал что они подклинивают?!

02.02.2019 22:16

hartmann222 писал(а):А кто сказал что они подклинивают?!

Вы сказали про грязь, вот я спросил)

03.02.2019 08:43

я сказал что не видел грязи в том виде, которая бывает на 722.6 и 722.9.. кстати и в 725 тоже грязь доводилось видеть, хоть и в малых количествах.

03.02.2019 09:48

Пыль фрикционная в больших количествах бывает... но грязью это назвать сложно.

Режим "F" в проблемной АКПП (W168). Пути решения.

Кто сейчас на конференции